La implosión del sumergible Titán fue “un accidente a punto de suceder”

Por Ben Taub

La tarea principal de un sumergible es no implosionar. La segunda es llegar a la superficie, aunque el piloto esté inconsciente, con oxígeno de sobra. El tercero es que los ocupantes puedan abrir la escotilla una vez que salgan a la superficie. El cuarto es que el sumergible sea fácil de encontrar, mediante sistemas redundantes de seguimiento y comunicaciones, en caso de que sea necesario un rescate. Sólo la quinta tarea es la que comúnmente se considera la principal: transportar a la gente a las profundidades oscuras y hostiles.

Al amanecer de hace cuatro veranos, el submarinista francés y experto en el Titanic Paul-Henri Nargeolet se encontraba en la proa de un barco de expedición en el Atlántico Norte. El aire estaba fresco y denso por la niebla, el mar plácido, el motor apagado y el Titanic estaba a unos tres mil ochocientos metros más abajo. La tripulación se había reunido para una ceremonia solemne, para rendir homenaje a las más de mil quinientas personas que habían muerto en el desastre marítimo más famoso hacía más de cien años. Rob McCallum, el líder de la expedición, pronunció un breve discurso y luego entregó una corona de flores a Nargeolet, el hombre de mayor edad a bordo del barco. Como es tradición, el más joven, el sobrino de McCallum, fue llamado para que pusiera su mano sobre la corona, y él y Nargeolet la dejaron caer al mar.

Dentro de un hangar en la popa del barco se encontraba un sumergible conocido como Factor Limitante. El año anterior, McCallum, Nargeolet y otros lo habían llevado alrededor de la Tierra, como parte de la Expedición Five Deeps, un viaje al punto más profundo de cada océano. El equipo había cartografiado trincheras inexploradas y recogido muestras científicas, y el piloto jefe del Factor Limitante, Víctor Vescovo (un gestor de fondos de inversión de Texas que había financiado toda la operación) había establecido numerosos récords de buceo. Pero, para otro miembro del equipo de expedición, Patrick Lahey, director general de Triton Submarines (que había diseñado y construido el sumergible), un récord significaba más que el resto: la sociedad de clasificación marina DNV había certificado el "máximo permitido" del factor limitante. profundidad de buceo” como “ilimitado”. Ese proceso estuvo lejos de ser teórico; Un ingeniero de inspección de DNV participó en cada etapa de la creación del sumergible, desde el diseño hasta las pruebas en el mar y el buceo. Incluso se sentó en el asiento del pasajero mientras Lahey pilotaba el Limiting Factor hasta el punto más profundo de la Tierra.

Después de que la corona desapareció de la vista, Vescovo bajó por la escotilla del sumergible y comenzó la inmersión. Para algunos miembros de la tripulación, el lugar del accidente les resultaba familiar. McCallum, cofundador de una empresa llamada EYOS Expeditions, había transportado turistas al Titanic en los dos mil años, utilizando dos submarinos soviéticos con una capacidad de seis mil metros. Otro miembro de la tripulación era un obsesivo del Titanic; su interminable charla sobre pescantes y cubiertas de pozos todavía resuena en mi cabeza. Pero fue Paul-Henri Nargeolet cuya vida estuvo más entrelazada con el Titanic. Lo había buceado más de treinta veces, poco después de su descubrimiento, en 1985, y ahora trabajaba como director de investigaciones submarinas de la organización propietaria de los derechos de recuperación de los restos del naufragio.

Nargeolet también trabajó el año pasado como director de seguridad de Vescovo. “Cuando comencé el proyecto Five Deeps, le dije a Patrick Lahey: 'Mira, no conozco la tecnología submarina; necesito a alguien que trabaje para mí para validar de forma independiente cualquier diseño que se te ocurra, y su construcción y operación. '”, recordó Vescovo, esta semana. “Recomendó a PH Nargeolet, a quien conocía desde hacía décadas”. Nargeolet, cuya esposa había fallecido recientemente, era un ex comandante naval francés, un experto en explosivos submarinos que había pasado gran parte de su vida en el mar. "Tenía una excelente reputación y un currículum perfecto", dijo Vescovo. “Y él era francés. Y amo a los franceses”.

El relato de Ben Taub de 2020 sobre una expedición al punto más profundo de cada océano.

Cuando Vescovo llegó al fondo limoso del lugar del Titanic, recordó sus preparativos privados con Nargeolet. "Tenía muy buen conocimiento de las corrientes y de los restos del naufragio", me dijo Vescovo. “Me informó sobre cuestiones tácticas muy específicas: 'Manténgase alejado de este lugar en la popa'; 'No vayas aquí'; "Intenta mantener esta distancia en esta parte del naufragio". Vescovo salió a la superficie unas siete horas después, exhausto y sacudido por los escombros que había encontrado en las ruinas del barco, que corren el riesgo de enredar a los sumergibles que se acercan demasiado. Pero el Factor Limitante estaba completamente bien. Según su certificación de DNV, una “inmersión profunda”, a efectos de seguro e inspección, era cualquier cosa por debajo de los cuatro mil metros. Un viaje hasta el Titanic, a tres mil ochocientos metros de profundidad, ni siquiera contaba.

Nargeolet siguió obsesionado con el Titanic y, al poco tiempo, lo invitaron a regresar. “Para PH, el Titanic eran las sirenas de Ulises; no pudo resistirlo”, me dijo Vescovo. Hace un par de semanas, Nargeolet se subió a un sumergible radicalmente diferente, propiedad de una empresa llamada OceanGate, que había pasado años promocionando al público en general que, por una tarifa de doscientos cincuenta mil dólares, llevaría a la gente a los lugares más famoso naufragio en la Tierra. "La gente está tan cautivada con el Titanic", dijo el año pasado el fundador de OceanGate, Stockton Rush, a un equipo de documentales de la BBC. “Leí un artículo que decía que hay tres palabras en el idioma inglés que son conocidas en todo el planeta. Y esas son 'Coca-Cola', 'Dios' y 'Titanic'. "

Nargeolet sirvió como guía hasta el naufragio y Rush como piloto. Los otros tres ocupantes eran turistas, entre ellos un padre y un hijo. Pero, antes de llegar al fondo, el sumergible desapareció, lo que desencadenó una operación internacional de búsqueda y rescate, acompañada de un frenesí mediático centrado en la cuenta regresiva de las horas hasta que se agotara el oxígeno.

McCallum, que en ese momento lideraba una expedición en Papúa Nueva Guinea, supo el resultado casi al instante. “El informe que recibí inmediatamente después del evento, mucho antes de que se retrasaran, fue que el submarino se acercaba a los tres mil quinientos metros”, me dijo, mientras el reloj de oxígeno todavía seguía corriendo. "Dejó caer pesos", lo que significa que el equipo había abortado la inmersión, "luego perdió las comunicaciones y el seguimiento, y se escuchó una implosión".

Se está llevando a cabo una investigación por parte de la Guardia Costera de Estados Unidos; Se han rescatado algunos restos de los restos, pero la implosión fue tan violenta y completa que es posible que nunca se sepa la causa precisa del desastre.

Hasta el 18 de junio, un sumergible tripulado de aguas profundas nunca había implosionado. Pero, para McCallum, Lahey y otros expertos, el desastre de OceanGate no fue una sorpresa: habían estado advirtiendo sobre los defectos de diseño del sumergible durante más de cinco años, presentando quejas al gobierno de Estados Unidos y al propio OceanGate, y suplicando a Apresúrate a abandonar sus aspiraciones. Mientras lloraban a Nargeolet y los demás pasajeros, decidieron revelar la historia de OceanGate de diseño y construcción deliberadamente deficientes. "No se pueden tomar atajos en lo profundo", le había dicho McCallum a Rush. “No se trata de ser un disruptor. Se trata de las leyes de la física”.

Stockton Rush recibió su nombre de dos de sus antepasados ​​que firmaron la Declaración de Independencia: Richard Stockton y Benjamin Rush. Su abuelo materno era un magnate del petróleo y el transporte marítimo. Cuando era adolescente, Rush se convirtió en un consumado piloto de aviones comerciales y estudió ingeniería aeroespacial en Princeton, donde se graduó en 1984.

Rush quería convertirse en piloto de combate. Pero su vista no era perfecta, por lo que fue a la escuela de negocios. Años más tarde, expresó su deseo de viajar al espacio y, según se informa, soñaba con convertirse en el primer ser humano en poner un pie en Marte. En 2004, Rush viajó al desierto de Mojave, donde presenció el lanzamiento del primer avión con financiación privada que rozó el borde del espacio. El único ocupante era el piloto de pruebas; sin embargo, como solía contar Rush, Richard Branson se paró en el ala y anunció que había llegado una nueva era del turismo espacial. En ese momento, Rush “perdió abruptamente el interés”, según un perfil de la revista Smithsonian. "No quería ir al espacio como turista", dijo. “Quería ser el Capitán Kirk en el Enterprise. Quería explorar”.

Rush había crecido buceando en Tahití, las Islas Caimán y el Mar Rojo. Cuando tenía cuarenta y tantos años, jugueteó con un kit para un minisumergible de una sola persona y lo piloteó a poca profundidad cerca de Seattle, donde vivía. Unos años más tarde, en 2009, cofundó OceanGate, con el sueño de llevar turistas al mundo oceánico. "Me encontré con esta anomalía empresarial que no podía explicar", recordó. "Si las tres cuartas partes del planeta son agua, ¿por qué no se puede acceder a ella?"

El primer sumergible de OceanGate no fue fabricado por la propia empresa; Fue construido en 1973 y más tarde Lahey lo pilotó en el Mar del Norte, mientras trabajaba en la industria del petróleo y el gas. En los años noventa, ayudó a convertirlo en un sumergible turístico y, en 2009, después de venderlo varias veces y rebautizarlo como Antipodes, OceanGate lo compró. "No tuve ninguna interacción directa con ellos en ese momento", recuerda Lahey. "Stockton era una de esas personas que compraba estos submarinos más antiguos y trataba de reutilizarlos".

En 2015, OceanGate anunció que había construido su primer sumergible, en colaboración con el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad de Washington. De hecho, se trató principalmente de una reparación cosmética y eléctrica; Lahey y sus socios habían construido el buque subyacente, llamado Lula, para una organización portuguesa de investigación marina sin fines de lucro casi dos décadas antes. Tenía un casco de presión que tenía la forma de una cápsula y estaba hecho de acero, con una gran ventana de acrílico en un extremo. Fue diseñado para profundizar no más de quinientos metros, una profundidad de crucero cómoda para submarinos militares. OceanGate ahora lo llamó Cyclops I.

La mayoría de los sumergibles tienen sistemas de control duplicados, que funcionan con baterías separadas; de esa manera, si un sistema falla, el otro sigue funcionando. Pero, durante la remodelación, los ingenieros de la Universidad de Washington configuraron el Cyclops I para que funcionara con un solo controlador de PlayStation 3. "Stockton está muy interesado en poder entrenar rápidamente a pilotos", dijo Dave Dyer, ingeniero principal, en un vídeo publicado por su laboratorio. Otro ingeniero se refirió a él como “una combinación de volante y acelerador”.

Por esa época, Rush puso su mirada en el Titanic. OceanGate tendría que diseñar un nuevo sumergible. Pero Rush decidió conservar la mayoría de los elementos de diseño de Cyclops I. De repente, la Universidad de Washington ya no estaba involucrada en el proyecto, aunque el contrato de OceanGate con el Laboratorio de Física Aplicada estaba completo en menos de una quinta parte; No está claro qué pensó Dyer, que no respondió a una solicitud de entrevista, sobre el plan de Rush de reconstruir esencialmente una nave que fue diseñada para quinientos metros de presión para soportar ocho veces esa presión. Mientras la compañía planeaba Cyclops II, Rush pidió ayuda a McCallum.

"Quería que yo dirigiera la operación Titanic por él", recordó McCallum. “En ese momento, yo era la única persona que conocía que había realizado viajes de expedición comerciales al Titanic. El plan de Stockton era ir un paso más allá y construir un vehículo específicamente para esta expedición de varios pasajeros”. McCallum le dio algunos consejos sobre marketing y logística y finalmente visitó el taller, en las afueras de Seattle, donde examinó el Cyclops I. Lo que vio le perturbó. "Todo el mundo bebía Kool-Aid y decía lo geniales que eran con una PlayStation de Sony", me dijo. “Y en ese momento dije: '¿Sabe Sony que se ha utilizado para esta aplicación? Porque, ya sabes, no fue diseñado para esto. Y ahora tienes el controlador manual hablando con una unidad Wi-Fi, que está hablando con una caja negra, que está hablando con los propulsores del submarino. Hubo múltiples puntos de falla”. El sistema funcionaba con Bluetooth, según Rush. Pero, continuó McCallum, "todos los submarinos del mundo tienen controles cableados por una razón: si la señal se corta, no estás jodido".

Un día, McCallum se subió al Cyclops para realizar una inmersión de prueba en un puerto deportivo. Allí conoció al piloto jefe, David Lochridge, un escocés que había pasado tres décadas como piloto de sumergibles e ingeniero, primero en la Royal Navy y luego como contratista privado. Lochridge había trabajado en todo el mundo: en parques eólicos marinos en el Mar del Norte; sobre instalaciones de cables submarinos en los océanos Atlántico, Índico y Pacífico; sobre pruebas de submarinos tripulados con la Armada sueca; sobre operaciones de rescate submarino para las armadas de Gran Bretaña y Singapur. Pero, durante la prueba en el puerto, el Cyclops quedó atrapado en aguas poco profundas. "Fue muy gracioso, porque había cuatro operadores muy experimentados en el submarino, atrapados a seis o veinticinco pies, y tuvimos que sentarnos allí durante unas horas mientras lo resolvían", recordó McCallum. Le agradaba Lochridge y confiaba en él. Pero, sobre el submarino, dijo: "Esta cosa es un perro callejero".

Rush finalmente decidió que no intentaría que el vehículo con destino al Titanic fuera clasificado por una agencia de certificación marítima como DNV. No tenía ningún interés en dar la bienvenida al proyecto a un evaluador externo que, según él, “necesitaría ser educado antes de estar calificado para 'validar' cualquier innovación”.

Eso marcó el fin del deseo de McCallum de asociarse con el proyecto. “En el momento en que descubrí que no iba a clasificar el vehículo, fue cuando dije: 'Lo siento, simplemente no puedo involucrarme'”, me dijo. “No pude contarle nada sobre el proyecto Five Deeps en ese momento. Pero pude decir: 'Mira, estoy involucrado en otros proyectos que están construyendo submarinos clasificados' (por supuesto, estaba hablando del Factor Limitante) 'y puedo decirte que la sociedad de clases no ha sido más que apoyo. En realidad, son parte de nuestro proceso de innovación. Estamos utilizando la capacidad intelectual de sus ingenieros para incorporarla a nuestro diseño.

"A Stockton no le gustó eso", continuó McCallum. "No le gustaba que le dijeran que estaba al margen". Cuando se corrió la voz de que Rush planeaba llevar turistas al Titanic, McCallum recordó, “la gente me llamaba y me decía: 'Siempre hemos querido ir al Titanic'. ¿Qué opinas?' Y yo les decía: 'Nunca te subas a un submarino sin clase'. Yo no lo haría y tú tampoco deberías hacerlo. "

A principios de 2018, McCallum se enteró de que Lochridge había abandonado OceanGate. "Me encantaría analizar tu cerebro si tienes unos momentos", le envió un correo electrónico McCallum. “Tengo muchas ganas de saber exactamente qué tan mal están las cosas. Recibo informes, pero no sé si son exactos”. Cualesquiera que fueran sus diferencias con Rush, McCallum quería que la empresa tuviera éxito; La industria sumergible es pequeña y un solo desastre podría destruirla. Pero la única manera de avanzar sin un fallo operativo catastrófico (que le habían dicho que era "seguro", escribió) era que OceanGate rediseñara el sumergible en coordinación con una sociedad de clasificación. “Stockton debe ser destruido”, dijo McCallum a Lochridge sobre su partida. "Eras el jugador estrella". . . . . y el único que me dio una pizca de confianza”.

"Creo que te sorprenderás aún más cuando te cuente lo que está pasando", respondió Lochridge. Añadió que temía represalias por parte de Rush (“Ambos sabemos que tiene influencia y dinero”), pero que compartiría su evaluación con McCallum, en privado: “Ese submarino no es seguro para bucear”.

“¿Crees que se podría hacer que el submarino sea seguro para bucear, o es un limón completo?” McCallum respondió. “Recibirá mucho apoyo de la gente de la industria. . . . todo el mundo está mirando, esperando y cagándose en los pantalones en silencio”.

"Es un limón".

"Dios mío", respondió McCallum. "Oh cielos, oh cielos".

Lochridge había sido contratado por OceanGate en mayo de 2015 como director de operaciones marinas y piloto jefe de sumergibles. La compañía lo trasladó a él y a su familia a Washington y lo ayudó a solicitar una tarjeta de residencia. Pero, al poco tiempo, estaba chocando con Rush y Tony Nissen, el director de ingeniería de la empresa, por cuestiones de diseño y seguridad.

Cada aspecto del diseño y construcción de sumergibles es una compensación entre resistencia y peso. Para que la embarcación permanezca suspendida bajo el agua, sin subir ni bajar, la flotabilidad de cada componente debe compensarse con la de los demás. La mayoría de los sumergibles de aguas profundas utilizan cascos esféricos de titanio y su contrapeso en el agua es mediante espuma sintáctica, un material flotante compuesto por millones de bolas de vidrio huecas, que se fija al marco externo. Pero esto añade volumen al sumergible. Y el peso del titanio limita el tamaño práctico del casco de presión, de modo que no puede albergar a más de dos o tres personas. Las esferas son “la mejor geometría para la presión, pero no para la ocupación”, como dijo Rush.

El Cyclops II necesitaba acomodar tantos pasajeros como fuera posible. "No puedes hacer la cosa más genial que puedas hacer en tu vida solo", dijo Rush a una audiencia en la Cumbre GeekWire el otoño pasado. “Te llevas a tu esposa, a tu hijo, a tu hija, a tu mejor amigo. Tienes que tener cuatro personas” además del piloto. Rush planeaba tener espacio para un guía del Titanic y tres pasajeros. El Cyclops II podría albergar a tantos ocupantes sólo si tuviera una sección media cilíndrica. Pero el tamaño dictaba la elección de los materiales. El casco de acero del Cyclops I era demasiado delgado para las profundidades del Titanic, pero un casco de acero más grueso agregaría demasiado peso. En diciembre de 2016, OceanGate anunció que había comenzado la construcción del Cyclops II y que su sección media cilíndrica estaría hecha de fibra de carbono. La idea, explicó Rush en entrevistas, era que la fibra de carbono fuera un material resistente y significativamente más ligero que los metales tradicionales. "La fibra de carbono es tres veces mejor que el titanio en cuanto a resistencia a flotabilidad", dijo.

Un mes después, OceanGate contrató a una empresa llamada Spencer Composites para construir el casco de fibra de carbono. “Básicamente dijeron: 'Esta es la presión que tenemos que afrontar, este es el factor de seguridad, este es el dotación básica. Ve a diseñarlo y constrúyelo'”, dijo el fundador, Brian Spencer, a CompositesWorld, en la primavera de 2017. Le dieron un plazo de seis semanas.

Hacia finales de ese año, Lochridge empezó a preocuparse cada vez más. OceanGate pronto comenzaría las pruebas marítimas tripuladas del Cyclops II en las Bahamas, y creía que existía la posibilidad de que resultaran en una catástrofe. Las consecuencias para Lochridge podrían extenderse más allá del negocio de OceanGate y del trauma de perder colegas; Como director de operaciones marítimas, Lochridge tenía un contrato que especificaba que él era el responsable final de “garantizar la seguridad de toda la tripulación y los clientes”.

En el taller, planteó preguntas sobre posibles fallas en los procesos de diseño y construcción. Pero sus preocupaciones fueron desestimadas. La posición de OceanGate era que tales asuntos estaban fuera del alcance de sus responsabilidades; "no fue contratado para proporcionar servicios de ingeniería ni para diseñar o desarrollar Cyclops II", dijo más tarde la compañía en un expediente judicial. Sin embargo, antes de entregar el sumergible al equipo de operaciones, Rush ordenó a Lochridge que llevara a cabo una inspección, porque la descripción de su trabajo también le exigía que aprobara que el sumergible estaba listo para su despliegue.

El 18 de enero de 2018, Lochridge estudió cada componente principal y descubrió que varios aspectos críticos eran defectuosos o no estaban probados. Redactó un informe detallado, que hasta ahora no se ha hecho público, y adjuntó fotografías de los elementos más preocupantes. El pegamento se estaba desprendiendo de las costuras de las bolsas de lastre y los pernos de montaje amenazaban con romperlas; Ambas caras de sellado tenían orificios de inmersión y ranuras para juntas tóricas errantes que se desviaban de los parámetros de diseño estándar. La exoestructura y las cápsulas eléctricas utilizaron diferentes metales, lo que podría provocar corrosión galvánica cuando se exponen al agua de mar. Los cables del propulsor presentaban “peligros de engancharse”; la baliza satelital de iridio, para transmitir la posición del sumergible después de salir a la superficie, estaba sujeta con bridas. El suelo era muy inflamable; la envoltura de vinilo interior emitía “gases altamente tóxicos al encenderse”.

Para evaluar el casco de fibra de carbono, Lochridge examinó una pequeña sección transversal de material. Descubrió que tenía “signos muy visibles de delaminación y porosidad”; ​​parecía posible que, después de repetidas inmersiones, se desmoronara. Apuntó una luz a la muestra desde atrás y fotografió los rayos que fluían a través de las divisiones en la sección media en un patrón irregular e inquietante. Lochridge concluyó que la única forma segura de bucear era realizar primero un escaneo completo del casco.

Al día siguiente, Lochridge envió su informe a Rush, Nissen y otros miembros del liderazgo de OceanGate. “La comunicación verbal de los puntos clave que he abordado en mi documento adjunto ha sido descartada en varias ocasiones, por lo que siento que ahora debo hacer este informe para que exista un registro oficial”, escribió. "Hasta que se implementen y cierren las acciones correctivas adecuadas, Cyclops 2 (Titan) no debería ser tripulado durante ninguna de las próximas pruebas".

Rush estaba furioso; Convocó una reunión esa tarde y la grabó en su teléfono. Durante las siguientes dos horas, los líderes de OceanGate insistieron en que no era necesario realizar pruebas en el casco; en su lugar serviría un sistema de monitoreo acústico para detectar fibras deshilachadas. Según la compañía, el sistema alertaría al piloto de la posibilidad de una falla catastrófica “con tiempo suficiente para detener el descenso y regresar con seguridad a la superficie”. Pero, en un expediente judicial, el abogado de Lochridge escribió: "este tipo de análisis acústico sólo mostraría cuando un componente está a punto de fallar (a menudo milisegundos antes de una implosión) y no detectaría ningún defecto existente antes de ejercer presión sobre el casco". Un ex empleado senior que estuvo presente en la reunión me dijo: “Ni siquiera teníamos una línea de base. No sabíamos cómo sonaría si algo saliera mal”.

El abogado de OceanGate escribió: “Las partes se encontraron en un punto muerto: el Sr. Lochridge no lo estaba, y declaró específicamente que no podía sentirse cómodo con el protocolo de prueba de OceanGate, mientras que el Sr. Rush no estaba dispuesto a cambiar los planes de la compañía”. La reunión terminó con el despido de Lochridge.

Poco después, Rush preguntó a la directora de finanzas y administración de OceanGate si le gustaría asumir el cargo de piloto jefe de sumergibles. “Me asustó que quisiera que yo fuera el piloto principal, ya que mi experiencia es en contabilidad”, me dijo. Añadió que varios de los ingenieros tenían entre 20 y 20 años y que en un momento les pagaron quince dólares la hora. Sin Lochridge cerca, “no podría trabajar para Stockton”, dijo. “No confiaba en él”. Tan pronto como pudo conseguir un nuevo trabajo, renunció.

"Me consideraría bastante atrevido cuando se trata de hacer cosas peligrosas, pero ese submarino es un accidente a punto de suceder", le escribió Lochridge a McCallum, dos semanas después. "De ninguna manera podrías haberme pagado para bucear en esa cosa". De Rush, añadió: "No quiero que me vean como un chismoso, pero me preocupa mucho que se mate a sí mismo y a otros en su búsqueda por aumentar su ego".

McCallum transmitió el intercambio a Patrick Lahey, director ejecutivo de Triton Submarines, cuya respuesta fue enfática: si Lochridge “cree genuinamente que este sumergible representa una amenaza para sus ocupantes”, entonces tenía la obligación moral de informar a las autoridades. “Quedarse callado lo convierte en cómplice”, escribió Lahey. “Sé que puede parecer siniestro, pero es verdad. La historia está llena de ejemplos horrendos de accidentes y tragedias que fueron resultado directo del silencio de la gente”.

OceanGate afirmó que Cyclops II tenía "el primer recipiente a presión de este tipo en el mundo". Pero hay una razón por la que Triton y otros fabricantes no utilizan fibra de carbono en sus cascos. Bajo compresión, "es un maldito material caprichoso, que es lo último que quieres asociar con un límite de presión", me dijo Lahey.

"Con el titanio, una prueba de presión tiene un propósito que va más allá de simplemente ver si sobrevivirá", explicó John Ramsay, el diseñador del Factor Limitante. El metal se fortalece gradualmente bajo la exposición repetida a tensiones increíbles. Sin embargo, con la fibra de carbono, las pruebas de presión rompen lentamente el casco, fibra por diminuta fibra. "Si te acercas repetidamente al umbral del material, entonces simplemente no hay forma de saber cuántos ciclos sobrevivirá", dijo.

"No hay nada más sensacional que gente muerta en un submarino camino al Titanic", escribió a su equipo el socio comercial de Lahey, cofundador de Triton Submarines, el 1 de marzo de 2018. McCallum intentó razonar con Rush directamente. "Quieren utilizar un prototipo de tecnología no clasificada en un lugar muy hostil", envió por correo electrónico. "Por mucho que aprecie el espíritu empresarial y la innovación, potencialmente se está poniendo en riesgo a toda una industria".

Rush respondió cuatro días después, diciendo que se había “cansado de los actores de la industria que intentan utilizar un argumento de seguridad para impedir que la innovación y nuevos participantes ingresen a su pequeño mercado existente”. Entendió que su enfoque “va en contra de la ortodoxia sumergible, pero esa es la naturaleza de la innovación”, escribió. “Hemos escuchado con demasiada frecuencia los gritos infundados de 'vas a matar a alguien'. Lo tomo como un grave insulto personal”.

En respuesta, McCallum enumeró una serie de preocupaciones específicas, desde su “humilde posición” como líder de la expedición. “En tu carrera hacia el Titanic estás reflejando ese famoso grito 'ella es insumergible'”, escribió McCallum. La correspondencia terminó poco después; Rush le pidió a McCallum que trabajara para él y luego lo amenazó con una demanda, en un esfuerzo por silenciarlo, cuando él se negó.

Para entonces, McCallum le había presentado a Lochridge a Lahey. Lahey le escribió: “Si Ocean Gate no está dispuesto a considerar o investigar sus inquietudes directamente con usted, tal vez sea necesario algún otro medio para lograr que presten atención”.

Lochridge respondió que ya se había puesto en contacto con el Departamento de Trabajo de los Estados Unidos, alegando ante su Administración de Salud y Seguridad Ocupacional que lo habían despedido en represalia por plantear preocupaciones de seguridad. También envió al investigador de OSHA Paul McDevitt una copia de su informe de inspección del Cyclops II, con la esperanza de que el gobierno pudiera tomar medidas que “prevenieran el potencial de daño a la vida”.

Unas semanas más tarde, McDevitt se puso en contacto con OceanGate y señaló que estaba investigando el despido de Lochridge como un asunto de protección de los denunciantes. El abogado de OceanGate, Thomas Gilman, pronto envió a Lochridge una citación judicial: tenía diez días para retirar su reclamo ante OSHA y pagar a OceanGate casi diez mil dólares en gastos legales. De lo contrario, escribió Gilman, OceanGate lo demandaría, tomaría medidas para destruir su reputación profesional y lo acusaría de fraude migratorio. Gilman también informó a OSHA que Lochridge había orquestado su propio despido porque "quería dejar su trabajo y mantener su capacidad para cobrar beneficios de desempleo". (McDevitt, de OSHA, notificó a la Guardia Costera sobre la queja de Lochridge. No hay evidencia de que la Guardia Costera haya dado seguimiento).

Lochridge recibió la citación mientras estaba en el funeral de su padre. Él y su esposa contrataron a un abogado, pero rápidamente quedó claro que “no tenía el dinero para luchar contra este tipo”, me dijo Lahey. (Lochridge se negó a ser entrevistado.) Lahey cubrió el resto de los gastos, pero, después de más de medio año de disputas legales y amenazas de deportación, Lochridge retiró su reclamo de denuncia de irregularidades ante OSHA para poder continuar con su vida. Lahey estaba abatida. “No me consultó sobre esa decisión”, recordó Lahey. “No es que tuviera que hacerlo; fue su lucha, no la mía. Pero yo estaba cubriendo el costo porque creía en la idea de que este informe de inspección, que él no compartiría con nadie, necesitaba ver la luz del día”.

Unas semanas después del despido de Lochridge, OceanGate anunció que estaba probando su nuevo sumergible en el puerto deportivo de Everett, Washington, y que pronto comenzaría las pruebas en aguas poco profundas en Puget Sound. Para evitar cualquier preocupación sobre el casco de fibra de carbono, la compañía promocionó el sistema de monitoreo acústico, que luego fue patentado a nombre de Rush. "La seguridad es nuestra prioridad número uno", dijo Rush en un comunicado de prensa de OceanGate. "Creemos que el monitoreo de salud en tiempo real debería ser un equipo de seguridad estándar en todos los sumergibles tripulados".

"Está convirtiendo el hecho de que su submarino requiere un sistema de alerta en el casco en algo positivo", informó a Lahey Jarl Stromer, gerente de cumplimiento regulatorio y de clase de Triton. "Hace que parezca que el Cyclops es más avanzado porque tiene este sistema, cuando es todo lo contrario: el sumergible es tan experimental y el factor de seguridad completamente desconocido, que requiere un sistema para advertir al piloto de un colapso inminente".

Al igual que Lochridge, el abogado externo de Triton, Brad Patrick, consideró que el riesgo para la vida era tan evidente que el gobierno debería involucrarse. Redactó una carta dirigida a McDevitt, el investigador de OSHA, instando al Departamento de Trabajo a tomar “medidas inmediatas y decisivas para impedir que OceanGate” lleve pasajeros al Titanic “antes de que la gente muera”. Es así de simple”. Continuó: “En el fondo de todo esto está la inevitable tensión entre la codicia y la seguridad”.

Pero la carta de Patrick nunca fue enviada. A otras personas en Triton les preocupaba que el Departamento de Trabajo pudiera percibir la carta como un ataque a un rival comercial. A estas alturas, OceanGate había cambiado el nombre de Cyclops II a "Titán", aparentemente en honor al Titanic. "No puedo decirte cuánto odié cuando cambió el maldito nombre a Titán", me dijo Lahey. "Eso estaba incómodamente cerca de nuestro nombre".

"Stockton estructuró todo estratégicamente para estar fuera de la jurisdicción de Estados Unidos" para sus actividades sobre el Titanic, me dijo el ex empleado senior de OceanGate. "Fue deliberado". En un escrito judicial, la empresa informó que el sumergible estaba “siendo desarrollado y ensamblado en Washington, pero será propiedad de una entidad bahameña, estará registrado en las Bahamas y operará exclusivamente fuera de las aguas territoriales de Estados Unidos”. Aunque es ilegal transportar pasajeros en un sumergible experimental sin clasificar, “según las regulaciones estadounidenses, puedes matar a la tripulación”, me dijo McCallum. “A los ojos de la ley, uno se mete en algunos problemas. Pero si matas a un pasajero, estás en un gran problema. Y así todos fueron clasificados como 'especialistas de misión'. No había pasajeros; nunca se utilizó la palabra 'pasajero'”. Nadie compró entradas; contribuyeron con una cantidad de dinero fijada por Rush a una de las entidades de OceanGate, para financiar sus propias misiones.

“Es realmente difícil imaginar el discernimiento que necesitó Stockton para unir cada uno de los eslabones de la cadena”, señaló Patrick. “'¿Cómo evito la responsabilidad en el estado de Washington? ¿Cómo evito la responsabilidad con una estructura corporativa offshore? ¿Cómo evito que la Guardia Costera de los EE. UU. me pise el aliento? "

Pero OceanGate tenía en su junta directiva a un contraalmirante retirado de la Guardia Costera, John Lockwood. "Sus experiencias en los niveles más altos de la Guardia Costera y en asuntos marítimos internacionales permitirán a OceanGate perfeccionar la oferta de nuestros clientes", anunció Rush con su nombramiento en 2013. Lockwood dijo que esperaba "ayudar a aportar experiencia operativa y regulatoria" a Asuntos de OceanGate. (Lockwood no respondió a una solicitud de comentarios). Aún así, Rush no logró ganarse a la industria de los sumergibles. Cuando le pidió a Don Walsh, un renombrado oceanógrafo que alcanzó el punto más profundo del océano, en 1960, que le asesorara sobre la aventura del Titanic, Walsh respondió: "Me preocupa que mi afiliación con su programa en esta fecha tardía parezca no ser nada". más que un respaldo a lo que ya estás haciendo”.

Esa primavera, más de tres docenas de expertos de la industria enviaron una carta a OceanGate, expresando su “preocupación unánime” por su próxima expedición al Titanic, para la cual ya había vendido lugares. Entre los firmantes se encontraban Lahey, McCallum, Walsh y un inspector superior de la Guardia Costera. “El programa de buceo anticipado de OceanGate en la primavera de 2018 significaba que iban a capturar personas y nos preocupaba mucho que sobrevivieran a ese viaje”, me dijo Patrick. Pero las pruebas en el mar fueron un desastre debido a problemas con el sistema de lanzamiento y recuperación, y OceanGate hundió sus operaciones del Titanic ese año. Lochridge le dio la noticia a Lahey. “De todos modos, se han salvado vidas por un corto tiempo”, escribió.

OceanGate siguió vendiendo billetes, pero no se sumergió en el Titanic durante los siguientes tres años. Parece que la empresa pasó este período probando materiales y construyó varias iteraciones del casco de fibra de carbono. Pero es difícil saber qué pruebas se realizaron exactamente, cuántos cascos se fabricaron y quién lo hizo, porque las declaraciones públicas de Rush son profundamente poco fiables. Afirmó en varios puntos tener asociaciones de diseño y pruebas con Boeing y la NASA, y que al menos una iteración del casco se construiría en el Centro Marshall de Vuelos Espaciales, en Huntsville, Alabama. Pero ninguna de esas cosas era cierta. Mientras tanto, poco después de la partida de Lochridge, un periódico universitario citó a un recién graduado diciendo que él y sus compañeros de clase habían comenzado a trabajar en los sistemas eléctricos del Titan como pasantes, mientras aún estaban en la escuela. “Todo el sistema eléctrico”, dijo. "Ese fue nuestro diseño, lo implementamos y funciona".

Cuando OceanGate finalmente comenzó a sumergirse en el Titanic, en 2021, había perfeccionado su discurso ante sus “especialistas en misiones”. Los días en que se insinuaba que Titán estaba a salvo habían terminado. Ahora Rush describió el sumergible como si existiera en el límite mismo de lo que era físicamente posible. Los clientes firmaron exenciones y se les informó que el sumergible era experimental y no estaba clasificado. Pero el encuadre fue que así es como se realiza la exploración pionera.

“A todos nos dijeron, íntimamente informados, que se trataba de una misión peligrosa que podría provocar la muerte”, dijo a Fox News la semana pasada un “especialista en misiones” de OceanGate. “Estábamos versados ​​en cómo operaba el submarino. Estábamos versados ​​en varios protocolos. Pero hay un límite. . . no es una operación segura, inherentemente. Y eso es parte de la investigación, el desarrollo y la exploración”. Continuó: "Si los hermanos Wright se hubieran estrellado en su primer vuelo, aún habrían abandonado los lazos de la Tierra". Otro “especialista en misiones” escribió en una entrada de blog que, un mes antes de la implosión, Rush había confesado que había “obtenido la fibra de carbono utilizada para fabricar el Titán con un gran descuento de Boeing porque ya había superado su vida útil”. uso en aviones”.

“La fibra de carbono hace ruido”, dijo Rush a David Pogue, corresponsal de CBS News, el verano pasado, durante una de las expediciones del Titanic. “Crepita. La primera vez que lo presurizas, si lo piensas bien, de esos millones de fibras, un par de ellas son algo débiles. No deberían haber formado parte del equipo”. Habló de señales de rotura del casco como si fuera algo perfectamente rutinario. “La primera vez que lo llevamos a máxima presión, hizo mucho ruido. La segunda vez hizo muy poco ruido”.

Las fibras no se regeneran entre inmersiones. Sin embargo, Rush parecía indiferente. "Hay una enorme cantidad de presión desde el punto en que decimos: 'Oh, el casco no está contento' hasta el momento en que implosiona", señaló. "Sólo tienes que detener tu descenso".

No está claro que Rush siempre pueda detener su descenso. Una vez, mientras conducía a los pasajeros hasta el lugar del accidente, un mal funcionamiento impidió que Rush dejara caer pesas. Los pasajeros hablaban tranquilamente de dormir en el fondo del océano, a tres mil ochocientos metros de profundidad; después de veinticuatro horas, un mecanismo de caída de peso se disolvería en el agua de mar, permitiendo que el sumergible saliera a la superficie. Finalmente, Rush logró soltar los pesos manualmente, utilizando una bomba hidráulica. “Por eso quieres que tu piloto sea ingeniero”, dijo una pasajera sonriendo, mientras otro “especialista en misiones” la filmaba.

El año pasado, un equipo de documentales de la BBC se unió a la expedición. Rush permaneció en el barco de superficie mientras Scott Griffith, director de logística y control de calidad de OceanGate, piloteaba a un científico y a otros tres pasajeros. (Griffith no respondió a una solicitud de comentarios). Durante el lanzamiento, un buzo en el agua notó e informó al barco de superficie que algo con un propulsor parecía estar mal. Sin embargo, la misión continuó.

Pasaron más de dos horas; Después de que Titán aterrizó en el cieno, Griffith encendió los propulsores y se dio cuenta de que algo andaba mal. “No sé qué está pasando”, dijo. Mientras jugueteaba con el mando de PlayStation, un pasajero miró por la ventanilla.

“¿Estoy dando vueltas?” -Preguntó Griffith.

"Sí."

"¿Soy?"

“Parece que sí”, dijo otro pasajero.

"Oh, Dios mío", murmuró Griffith. Uno de los propulsores se había instalado en la dirección equivocada. "Lo único que puedo hacer es un tres sesenta", dijo.

Se encontraban en el campo de escombros, a trescientos metros de la parte intacta de los restos del naufragio. Uno de los clientes dijo que había retrasado la compra de un automóvil, casarse y tener hijos, todo "porque quería ir al Titanic", pero no pudieron llegar a la proa. Griffith transmitió la situación al barco. La solución de Rush fue "reasignar el controlador de PS3".

Rush no podía recordar dónde estaban los botones y parece que no había ningún controlador de repuesto en el barco. Alguien cargó una imagen de un controlador de PlayStation 3 desde Internet y Rush ideó una nueva rutina de botones. “Sí, la izquierda y la derecha pueden ser hacia adelante y hacia atrás. Eh. No lo sé”, dijo. "Podría funcionar."

“La derecha es adelante”, leyó Griffith en su pantalla, dos millas y media más abajo. "Uh, voy a tener que escribir esto".

"La derecha está hacia adelante", dijo Rush. "¡Excelente! Vive con ello."

Los naufragios son notoriamente difíciles y peligrosos para bucear. Cables oxidados cubren el Titanic y se mueven con las corrientes; una cofa rota cuelga sobre la cubierta. Griffith pilotó el sumergible hasta los restos del naufragio y a los pasajeros a pocos metros de él, mientras aprendía por sí mismo en tiempo real a operar un controlador Bluetooth cuyos botones de repente tenían funciones diferentes a aquellas para las que se había entrenado.

"Si no estás rompiendo cosas, no estás innovando", dijo Rush en la Cumbre GeekWire el otoño pasado. “Si estás operando dentro de un entorno conocido, como lo hacen la mayoría de los fabricantes de sumergibles, no rompen nada. Para mí, cuantas más cosas has roto, más innovador has sido”.

La ventanilla del Titán estaba hecha de acrílico y tenía siete pulgadas de espesor. "Esa es otra cosa en la que rompí las reglas", le dijo Rush a Pogue, el periodista de CBS News. Continuó refiriéndose a un experto en acrílico “muy conocido”, Jerry D. Stachiw, quien escribió un manual de mil cien páginas llamado “Manual de acrílicos para sumergibles, cámaras hiperbáricas y acuarios”. “Tiene factores de seguridad que... eran tan altos que no los llamó factores de seguridad. Los llamó factores de conversión”, dijo Rush. "Según las reglas", añadió, su ventana gráfica "no estaba permitida".

Parecía como si Rush creyera que la calidad transparente del acrílico le avisaría con suficiente antelación antes de fracasar. “Se pueden ver todas las superficies”, dijo. "Y si lo has estresado demasiado, o incluso has estado cerca, comienza a tener este efecto enloquecedor".

“Y si eso sucediera bajo el agua. . .”

"Simplemente te detienes y vas a la superficie".

“¿Tendrías tiempo de volver a levantarte?” -Preguntó Pogue.

“Oh, sí, sí, sí. Es mucha más advertencia de la que necesitas”.

John Ramsay, que ha diseñado varios sumergibles con casco acrílico, no estaba tan seguro. "Probablemente nunca serás capaz de descubrir la fuente del fallo" del Titán, me dijo en una llamada telefónica reciente desde su casa en el suroeste de Inglaterra. Pero parece que Rush no entendía cómo se calculan los límites del acrílico. “Donde Stockton habla de esas cosas llamadas factores de conversión. . .”

Ramsay tomó una copia del manual de acrílico de Stachiw de su habitación de invitados. Cuando el equipo de Stachiw estaba haciendo sus pruebas, "lo presurizaban muy rápido, el acrílico implosionaba y luego asignaban un factor de conversión para tabular una profundidad de buceo segura", explicó. “Entonces digamos que la muestra implosionó a mil doscientos metros. Aplicas un factor de conversión de seis y obtienes una clasificación de doscientos metros”. Hizo una pausa y habló lentamente, para asegurarse de que yo entendiera la gravedad de lo que siguió. "Específicamente no se llama factor de seguridad, porque el acrílico no es seguro a mil doscientos metros", dijo. "Tengo un informe enorme sobre todo esto, porque hemos tenido que aplicar ingeniería inversa a todo el trabajo de Jerry Statchiw para determinar cuándo fallará nuestro propio acrílico". La zona de riesgo comienza aproximadamente al doble de la profundidad nominal.

Según los documentos judiciales de David Lochridge, de 2018, la ventana de visualización de Cyclops II tenía una profundidad nominal de solo mil trescientos metros, aproximadamente un tercio de la profundidad del Titanic. Es posible que esto hubiera cambiado cuando los pasajeros finalmente se sumergieron. Pero, escribió el abogado de Lochridge, OceanGate “se negó a pagarle al fabricante la construcción de una ventana que cumpliera con la profundidad requerida”.

En mayo, Rush invitó a Victor Vescovo a unirse a su expedición al Titanic. “Lo rechacé”, me dijo Vescovo. "Ni siquiera quería que pareciera que estaba aprobando su operación". Pero su amigo, el multimillonario británico Hamish Harding, a quien Vescovo había llevado previamente en el Factor Limitante al fondo de la Fosa de las Marianas, se apuntó para ser un “especialista en misiones”.

En la mañana del 18 de junio, Rush subió al Titán, junto con Harding, el empresario paquistaní británico Shahzada Dawood y su hijo de diecinueve años, Suleman, quien, según informes, le había dicho a un familiar que le aterrorizaba sumergirse en un sumergible. pero lo haría de todos modos, porque era el Día del Padre. Llevaba consigo un cubo de Rubik para poder resolverlo frente a los restos del Titanic. El quinto buzo era PH Nargeolet, el experto en el Titanic, antiguo asesor de seguridad de Vescovo, antiguo compañero de barco y amigo de Lahey y McCallum. Había estado trabajando con OceanGate durante al menos un año como navegante, historiador y guía de pecios.

La fuerza de la implosión habría sido tan violenta que todos a bordo habrían muerto antes de que el agua tocara sus cuerpos.

Para la tripulación de Five Deeps, el legado de Nargeolet se complica por las circunstancias de sus últimas inmersiones. “Tuve una conversación con PH hace apenas unos meses”, me dijo Lahey. “Seguí criticándolo por salir. Le dije: 'PH, al estar ahí afuera, legitimas lo que está haciendo este tipo'. Es un respaldo tácito. Y, peor aún, creo que está utilizando tu participación en el proyecto y tu presencia en el sitio como una manera de atraer a la gente. "

Nargeolet respondió que se estaba haciendo viejo. Era un viudo afligido y, como le dijo a la gente varias veces en los últimos años, “si tienes que irte, sería una buena manera. Instante."

“Le dije: 'Está bien, ¿entonces estás listo para morir? ¿Es eso lo que es, PH? ”, recordó Lahey. “Y él dijo: 'No, no, pero creo que tal vez si estoy ahí fuera, pueda ayudarlos a evitar una tragedia'. Pero en lugar de eso, se encontró justo en el maldito centro de una tragedia. Y no merecía ir por ese camino”.

“Me encantó PH Nargeolet”, continuó Lahey. Empezó a ahogarse. "Era un ser humano brillante y alguien a quien tuve el privilegio de conocer durante casi veinticinco años, y creo que es una manera tremendamente triste que haya terminado con su vida".

Lahey buceó el Titanic en el Factor Limitante durante la expedición Five Deeps, allá por 2019. Lo recuerdo saliendo del sumergible y molesto por el hecho de que estuviéramos allí. “Es un desastre ahí abajo”, recordó esta semana. “Es un puto lugar trágico. Y en cierto modo, ya sabes, la gente paga todo ese dinero para volar por un puto cementerio... . .” Se detuvo. Pero la pérdida de tantas vidas, en 1912, puso en marcha nuevas regulaciones y mejoras para la seguridad en el mar. “Y supongo que, desde un punto de vista positivo, se puede considerar que fue una lección difícil y trágica que probablemente desde entonces ha salvado cientos de miles de vidas”, dijo.

OceanGate declinó hacer comentarios. Pero, en 2021, Stockton Rush le dijo a un entrevistador que “le gustaría ser recordado como un innovador. Creo que fue el general MacArthur quien dijo: "Te recuerdan por las reglas que infringes". Y he roto algunas reglas para hacer esto”. Estaba sentado en el casco del Titán, atracado en el puerto de St. John's, el puerto más cercano al lugar donde finalmente murió. “¿La fibra de carbono y el titanio? Hay una regla: no haces eso. Bueno, lo hice”. ♦